Curiosidades e modelos do CIvic 5ª Geração

Depois de dar uma olhada na internet, ver alguns vídeos, percebi que existe vários e vários modelos com propostas diferentes e resolvi colocar a lista da maioria que eu encontrei.

Começando pela 5ª geração, acredito que seja a mais icônica de todas, foi lançado em 9 de setembro de 1991. Era mais largo que seu predecessor, tinha maior aerodinâmica e seu entre-eixos foi aumentado para 257 cm para o modelo hatchback 3 portas e 262 cm para o sedan 4 portas. Na sua introdução ganhou o prêmio de Carro do Ano no Japão. Nessa geração foram utilizadas materiais mais leves para criar um carro eficiente em consumo de combustível. Comparado à geração anterior, o capô foi levantado, o que permitiu mais curso de suspensão. Juntamente com essa mudança, dirigibilidade ficou mais suave do que o da geração anterior, o que proporcionou uma direção mais precisa. Além disso, os Civic's com motores SOHC VTEC de 1.6L 123 CV criaram certa popularidade no segmento 4 cilindros em linha 1.6L pela alta performance proporcionada. Curiosamente, na África do Sul um modelo único do Acura Integra RS foi criado especialmente com a motorização B18B3 para preencher a lacuna deixada pela falta do motor DOHC B16A.

Carrocerias
Coupé
Disponível em carroceria coupé 2 portas, introduzido em 1993, com os modelos DX (EJ2), EX e EX-S (EJ1), para os Mercado Doméstico do Estados Unidos (USDM), DX, DX "Special Edition" (EJ2) e Si (EJ1) para o Mercado Doméstico do Canadá (CDM). O coupé construído no Canadá e Estados Unidos foi exportado para os mercados japonês e europeu. Uma versão com direção na esquerda do Civic Coupé foi lançada como edição limitada no Japão, importada do Estados Unidos para celebrar o décimo aniversário da Honda Primo, sistema de revendedores em 1994.

EJ2	USDM	CDM	Motor	Transmissão	Novidades
EJ2	DX	DX	D15B7 102 CV	MT: S20 A000 5 Marchas e AT: S24A 4 Marchas	Espelho lateral do motorista Front lip Desembaçador traseiro Direção hidráulica (Apenas AT) Freios mais eficientes
EJ2		DX "Special Edition" (Apenas 1994 e 1995)	D15B7 102 CV	MT: S20 A000 5 Marchas e AT: S24A 4 Marchas	Sistema de som com 4 alto-falantes, toca-fitas e AM/FM Calotas Console central com descanso de braço Relógio Direção hidráulica Vidros elétricos
EJ1	EX	Si	D16Z6 125 CV	MT: S20 B000 5 Marchas e AT: S24A 4 Marchas	Rádio toca-fitas e AM/FM com sistema de som Acoustic Research de 6 alto-falantes (Apenas 1994 e 1995) Controle de cruzeiro Calotas nas rodas de 14 polegadas Relógio Espelho no quebra-sol do passageiro Tacômetro de 9.000 RPM com faixa vermelha de 7.200 RPM Direção hidráulica Retrovisores e maçanetas com corpo duplo pintado Teto-solar elétrico com botão Luz de porta-malas Barra estabilizadora frontal de 21 mm Air-bag (SRS) duplo frontal (Início de 1994) Apenas USDM: Vidros e travas elétricas
EJ1	EX-S (Apenas 1993)		D16Z6 125 CV	MT: S20 B000 5 Marchas e AT: S24A 4 Marchas	Pacote Opcional, opção única disponível apenas no EX Air-bag (SRS) duplo frontal Rádio toca-fitas e AM/FM com sistema de som Acoustic Research de 6 alto-falantes

Hatchback
Introduzido em 1992, disponível na carroceria hatchback no Estados Unidos e Canadá com os modelos CX, VX, DX (EH2) e Si (EH3), os modelos VX e Si encerraram sua produção no Canadá após 1993, enqunato o DX após 1994 (deixando apenas o modelo base CX). Com um interior e porta-malas total com aproximadamente 2548 litros foi classificado como subcompacto pelo EPA (Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos).




CX: O modelo base econômico CX equipado com todos recursos manuais e freios mais eficientes. No Estados Unidos veio com o motor 8 válvulas de 70 CV 1.5L (D15B8) e transmissão manual. Com um consumo de 17/20 Km/L cidade/estrada, o CX foi o segundo modelo do Civic com maior eficiência de combustível da quinta geração depois do modelo VX. CX no Canadá tiveram a mesma motorização 16 válvulas 102 CV 1.5L (B15B7) do DX mas poderia ser encomendado com transmissão automática e também direção hidráulica. Os modelos CDM CX 1995 (as vezes chamado de "CX-Plus")  foram adicionados limpador e esguicho traseiro como um item de série e poderia ser encomendado com molduras laterais e espelho manual do lado do passageiro.
VX: Durante o final dos anos 1980 e início dos anos 1990, deivdo aos altos preços da gasolina e demanda do consumidor, companhias automobilísticas, particularmente Honda e Toyota competia    During the late 1980s, and the early 1990s, as a result of high gasoline prices, and the consumer demand for relief, automobile companies, particularly Toyota, and Honda competiram para ver quem poderia ter o automóvel de produção mais econômico em 1992 a Honda entrou com o Civic VX.

Equipado com a mesma transmissão manual que o USDM CX, o VX era idêntico ao modelo base CX, exceto pelo consumo de combustível baixo devido ao ganho de várias reduções de peso, como uso de rodas de liga leve específicas do VX com alívio de peso e feitas de alumínio de 13 polegadas, pneus 165/70/R13 e um motor de 92 CV 1.5L (D15Z1) com sistema VTEC-E (A implementação mais antiga do VTEC-E é uma variação do SOHC VTEC, que é usado para aumentar a eficiência da combustão em baixas RPM, mantendo o desempenho intermediário dos motores não VTEC. O VTEC-E é a primeira versão do VTEC a empregar o uso de braços de balacins oscilantes e, por isso, foi descartado a necessidade de ter 3 balancins de admissão para acionar as duas válvulas - dois para operação não VTEC (um pequeno e um médio de tamanho médio) e um para operação VTEC (o maior). Em vez disso, existem dois perfis diferentes de came de admissão por cilindro: um lóbulo de cames muito suave com pouca elevação e um lóbulo de came normal com elevação moderada. Por esse motivo, em baixa rotação, quando o VTEC não está ativo, uma das duas válvulas de admissão pode abrir apenas uma quantidade muito pequena devido ao came suave, forçando a maior parte da carga de admissão através da outra válvula de admissão aberta com o came normal. Isso melhora a atomização do ar/combustível no cilindro e permite a utilização de uma mistura mais pobre de combustível. A medida que a velocidade e a carga do motor aumentam, ambas as válvulas são necessárias para fornecer uma mistura suficiente. Ao ativar o modo VTEC, um limite predefinido para KM/H (deve estar em movimento), RPM e carga deve ser atingido antes que a ECU ative um solenoide que direciona o óleo pressurizado para um pino deslizante, assim como no VTEC original. Esse pino deslizante conecta os braços oscilante da admissão, de modo que, agora, ambas as válvulas seguem o levante "normal" da árvore de cames, em vez de apenas uma delas. Quando em VTEC, como o came "normal" tem o mesmo tempo e elevação dos de admissão dos motores SOHC não VTEC, ambos os motores têm desempenho idêntico na faixa de potência superior, assumindo que todo o resto é o mesmo.

Com as implementações posteriores do VTEC-E, a única diferença que tem com o VTEC-E anterior é que o segundo perfil de came normal foi substituído por um perfil de came mais agressivo, idêntico ao perfil de came de alta velocidade VTEC original. Isso basicamente substitui o VTEC e as implementações anteriores do VTEC-E, já que os benefícios de combustível e baixo torque de RPM do VTEC-E anterior são combinados com o alto desempenho do VTEC original.)

Esses recursos no VX renderam 20/23 Km/L cidade/estrada.

A eficiência do D15Z1 foi aprimorada com a utilização de mancais de rolamentos em cada levante do comando para reduzir o atrito, o uso de apenas 2 anéis de pistão por cilindro, também para redução de atrito e a capacidade de queimar uma mistura muito pobre (por certo tempo) na marcha lenta e abaixo de 2.500 RPM com pouca carga. Isso foi conseguido abrindo apenas uma válvula durante a admissão, em vez de ambas, abaixo de 2.500 RPM, colocando os injetores de combustível muito perto das válvulas de admissão e usando um sensor de oxigênio ultrassensível. O sensor de oxigênio é montado no coletor de escape de ferro fundido, para ficar o mais próximo possível dos cilindros, de modo que o sensor fique o mais quente possível para obter leituras mais precisas. Possui duas células eletroquímicas de medição de O₂, em vez da célula única que na época era universal. Esse mesmo modelo de sensor foi adotado pelas equipes de corrida para monitorar a combustão em cada cilindro de motores de corrida durante o processo de ajuste, um por cilindro, devido à sua sensibilidade.

A abertura de apenas uma válvula de admissão abaixo de 2.500 RPM resulta em muito mais queda de pressão entre a pressão atmosférica e o interior do cilindro do outro lado da válvula. Isso resulta em um fluxo excepcionalmente turbulento, mistura muito boa, propagação de centelha em velocidade muito alta na ignição, alta resistência à pré -detonação e quantidades muito baixas de hidrocarbonetos não queimados e monóxido de carbono e aumento do torque e potência do motor no modo de queima pobre e em misturas mais normais de combustível e ar, abaixo de 2.500 rpm. Como resultado, o aumento do torque e a potência em baixa rotação, o torque do motor e as curvas de potência estão entre os de motores a gasolina normalmente aspirados e a diesel. Como o VX possui o que era, na época, um coeficiente de arrasto aerodinâmico de 0,30 cd, ultra baixo, o carro poderia operar na estrada com uma queima pobre.


O motor D15Z1 foi considerado revolucionário sua época. Até hoje, o VX continua sendo o favorito dos Hypermilers (uso de técnicas de baixo consumo de combustível).

Uma das poucas coisas que a Honda deixou de buscar para uma melhor economia de combustível foi aumentar a relação final de marchas do VX. Como a relação do VX é idêntica a do CX, apesar da maior potência do motor, torque em baixas rotações e menor coeficiente de arrasto, o uso de uma relação de transmissão final mais alta resultaria em um carro com economia de combustível ainda maior . A relação final da transmissão menor do que o necessário resulta em um veículo que é notavelmente rápido, podendo obter 21-22 Km/L na estrada. Uma relação mais alta poderia ter sido alcançada através de modificações na transmissão, como uma marcha superior de overdrive ou simplesmente usando rodas de diâmetro maior, em conjunto com uma transmissão de ampla relação, para que houvesse torque suficiente.

Outros recursos adicionais foram um tacômetro de 8.000 RPM com faixa vermelha de 6.000 rpm, rodas leves de liga de alumínio de 13 polegadas, além de adições de acabamento dianteiro e traseiro sob a carroceria para melhorar o fluxo aerodinâmico. Também equipado com um suporte de alternador de alumínio, um suporte de motor do lado direito de alumínio e uma polia de virabrequim leve. Além disso, o painel de instrumentos do CX e VX apresentava uma luz indicadora de mudança que notificaria o motorista quando subir para cima, a fim de alcançar uma economia de combustível ideal. Até hoje, os modelos CX e VX são elogiados como um dos únicos carros movidos a gasolina que rivalizam com a economia de combustível dos híbridos e diesel de hoje. Na edição de março de 2010 da Car & Driver, por exemplo, mencionam testes de longo prazo, um VW TDI Jetta 2009 com transmissão automática de dupla embreagem de 6 velocidades, obteve quilometragem pior (16 Km/l) do que o carro de teste Honda Civic VX de 1992 (17 Km/L) e o híbrido Honda Insight 2000 (20 Km/L).
DX: O DX mais potente, com um motor de 102 CV 1.5 L (D15B7), espelho lateral do passageiro (após 1992), direção com ajuste de profundidade, limpadores intermitentes, molduras laterais, limpador/esguicho traseiro e "prateleira" de carga traseira como opcionais de série. Apesar do maior motor de potência, o DX retorna uma quilometragem de 16 Km/L na cidade e 19 na estrada.
Si: O modelo Si substituiu os freios a tambor traseiros por freios a disco, adicionou um teto solar com inclinação, controle de cruzeiro, relógio no painel, tacômetro de 9.000 RPM com uma faixa vermelha de 7.200 RPM, calota central nas rodas de 14 polegadas, retrovisores elétricos (com o corpo colorido no início de 1993), maçanetas da porta com o corpo colorido e o motor SOHC D16Z6 VTEC 1.6L e 125 cavalos com transmissão manual. Isso fazia com que o Si atingisse 0-97 km/h em 7,5 segundos e o quarto de milha em 16,3 segundos a 138 km/h. O VTEC era ativado apenas na admissão, resultado da vela de ignição bloqueando o local onde ficaria outro came ficaria. Em 1994, ABS e alto-falantes traseiros foram inclusos como opcionais.

Muito maneiro!
Eu mesmo nem conhecia o VX e esse motor dele que é econômico, 22km/l é bom de mais! Será que não tem esse modelo por aqui não hein?! Hahahaha

Admin escreveu:Muito maneiro!
Eu mesmo nem conhecia o VX e esse motor dele que é econômico, 22km/l é bom de mais! Será que não tem esse modelo por aqui não hein?! Hahahaha

Valeu mano. Kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk pois é, tem que procurar esses VX pq o preço da gasolina ta foda! Abraços